历拜指南
横滨：仓库之间的公共地面
通商约定让外国商人有了经营场所；小船、仓库、防火地带与建筑边界规则，使这些场所能够实际使用。
速读 · 约 2 分钟
五个要点读懂这篇故事
先看重点，想了解来龙去脉与资料出处，再进入详读。
开篇
开港初期，大船停泊横滨外海，小船将货物与人员转送到两座伸入海面的码头。靠岸端设海关，海上的抵达由此转入日本陆地上的营业程序。[1]
上岸后，货物还须经过码头、仓库、商店与出城道路。商人取得买卖权，也仍需要干燥储存处和畅通的搬运路线。
今天象之鼻水岸与日本大通一带，留下了这组关系的地理位置。开港在这里逐渐变成建设公共城市空间的工作。商人对各自房地享有权利，经营却不断依赖门外发生的事。
1. 营业的地方，也要能够居住
1854年，《神奈川条约》在横滨签订，岸边先成为外交会面地点。1859年，在另一组约定下，横滨开放通商。今天开港广场附近纪念的是会谈，后来旁边建起的却是一座需要供人持续居住、经营的城镇。[2]
1858年日美通商条约写的是神奈川。美国领事Townsend Harris理解的预定地点，是东海道上的神奈川宿；东海道连接江户与日本西部。以江户为中心的武家政府幕府，却在横滨修建通商设施，使港口逐步在这里实际运作。[3]
条约第三条说明美国商人可以租地、购置地上建筑、营建住宅与仓库，也可雇用日本工人，直接与日本人买卖，不必由官员介入每笔交易。这些权利支持长期居住和雇佣，超出船只短暂停靠的需要。[4]
日本行政仍参与其中。土地划拨和港口规则由领事与地方官共同安排，未解决的争议向上呈交；日本官员可检查建筑，防止住宅或仓库成为堡垒。关税也是这套安排的一部分。
官署一侧发展日本商街，另一侧形成外国居留地，海关面对登陆码头。[5] 相邻地区各有法律和行政安排，却须连接同一处水岸。
2. 货物先到，关税可以稍后再付
1866年六月，日本与英国、法国、荷兰、美国代表达成改订税则的约定，其中既有税率，也有通商手续。一条废除货物许可证收费，却明确保留许可证本身；费用减少，授权装卸的程序仍在。[6]
另一条规定，自7月1日起，进口商可以申请由日本政府提供仓储，进口货物暂不缴关税。货主取出货物进入日本市场时再付税；若复运国外，可以免付该税。两种情况都须支付仓储费。[7]
这就是保税仓储的作用：货物仍受海关控制，关税则推迟。商人把货搬上岸后，可以等待，再决定销往日本或国外。仓库不仅提供遮蔽，也为这个决定留下时间。
等待须有可靠保管。约定使日本政府对保管中的货物负责，并要求采取足以让货物能够投保火险的措施；它并未证明每个进口商都有保单，也没有承诺绝不失火。
仓库收费与规章须由缔约方共同商定。同一约定还要求地方长官和领事处理装卸、船只与工人雇用，以及有遮盖的登陆设施。[8] 商人的货物决策，因而依赖政府仓储、小船、登陆棚与谈定的费用。
3. 保税仓库也在大火中烧毁
1866年11月26日，大火越过横滨的日本商区与外国居留地。美国外交官Robert B. Van Valkenburgh的报告将海关、美国领事馆与一座保税仓库列入损失。火灾发生时，他不在横滨，所写来自报告，而非亲眼所见。[9]
管理货物的机构、代表美国居民的领事馆，以及存放海关监管货物的建筑，职责虽不同，却都暴露在同一片火势之下。
夏季约定才把防火列入可用仓储的条件，几个月后仓库便遭损毁。报告说明这类风险，却没有确认此前采取哪些措施、库内存放什么，或后来是否赔偿。
重建也涉及建筑之外。日本官员任命专员，与外国代表商议预防措施；年底另有约定，处理居留地的街道与空地改造。[10] 双方须安排已有人生活的城镇，让不同活动继续相邻进行，地产之间的公共地面成为工作的一部分。
4. 足以阻断火势的大道
火灾后的约定要求，从岸边到公共花园修建中央大道，用于防止火在日本与外国地区间蔓延。规定宽度120英尺，两侧各有20英尺步行道，并种植成行树木。这是后来日本大通与横滨公园布局的起点。[11]
道路宽度同时服务交通、区分行人与中央车道，也隔开火势可以连续攀附的建筑。空地即使没有车经过，仍有防护作用。
约定还涉及大道边缘：无论业主是日本人或外国人，沿街建筑都须坚固，采用瓦顶，以及砖、石或厚灰泥墙。保护依靠空地与两侧建筑共同配合。
其他条款规定沿水岸、向吉田桥及大冈川边的道路联系。日本政府承担十四个月内完成指定工程、随后继续维护的义务。[12]
1868年政权变动后，明治政府继承工程。方案与估算继续调整，后来一项建议缩窄中央车道，同时保留步行与植树安排，以降低费用。[13] 约定期限不能当作竣工时间，初约所列尺寸也不能视为今天各处的实测尺寸。
原来两片商区之间官署所在的地方，逐渐变成从水岸通往内陆空地的公共大道。它须保持可用，官员与地产使用者都不能把它视为闲置建地。
5. 道路需要另一个港口运来的石头
横滨低而较平的地形，使排水成为铺路的一部分。苏格兰工程师Richard Henry Brunton受雇参与日本灯塔事业，1868年抵日后，也投入城镇改造。测量先确定相对高度，再形成道路与排水建议。[14]
石材须选择、打碎、分层铺设并压实，路面铺成中间高、两侧低的形状，让水流走。有棱角的碎石能相互咬合，不同于混着泥土的不合用砾石。这种碎石铺路法，依赖材料准备和施工次序。
布伦顿的方案规定，每层不超过两英寸，下一层铺上以前，先把已有的一层压实。他认为，同样材料可以因为铺法不同，做成好路或差路；所预测的耐久程度仍是估算，并非日后实测的免修年数。[15]
石材本身也须运来。1871年日方与外国代表讨论的记录，将下田列为道路和大冈川整治用石的来源。被问及进度时，日方说明，原定运石的船受损，须先修理才能使用。[16]
工程规格需要合用石材，产地能够供石，船却还得把它送到。协议分配责任，测量确定高低，石材加工满足规格，任何一个环节都无法代替运送。国际港口旁的道路，也依赖自身的沿海货运。
6. 商店门外可以摆什么
1867年的居留地规章处理施工材料阻路，要求为外国房屋工作的日本木匠，尽快把材料移进雇主的地产。[17] 外国居民的工程，由日本官员向施工工人传达要求；建房仍可进行，材料等候的位置却须改变。
下一条禁止咖啡店和茶摊占用公共通道，无论经营者是日本人还是外国人，已有障碍都须移走。道路把客人带到店边，也仍须为其他人通行留下空间。
开港后建筑越多，路旁材料越可能增加；顾客越多，沿路售卖越有吸引力。这些增长又会争用其他商家依赖的交通空间。
1870年县方告示再次指出，建筑越过租地范围，脚手架、木板与招牌突出；车辆增加后，道路变窄使行人容易受伤。这是告示提出的忧虑，并非系统事故统计。[18]
1873年建筑条目又规定，屋檐须留在自己的地产边界之内。[19] 从宽阔大道到屋檐、招牌和一堆木料，大小不同的安排，都影响道路能否持续作为公共空间使用。
7. 乘客看到的街道
Isabella Bird记述1878年抵达横滨，在拜访领事馆后，乘人力车沿Main Street行进。她写到坚实路面、人行道、路缘、排水沟、灯与商店。她记录的是一段旅程，没有检查全城道路或验证以前每条要求都已落实。[20]
乘客在一次行进中体验了不同工程的结果：路面、排水和清楚的边缘，共同让车辆通行。她写的是Main Street，未将行程认作中央防火大道。
她还把商人、传教士、中国商业代理人及日本男女写进交通人群。叙述来自外国旅客自己的位置，其中对载客者的判断，也未替代劳动者自身的经历。同一条路上，人们因不同目的往来，享有的权利也不同。
横滨开港由一组相接的环节运作：小船送货上码头，海关决定怎样储存或流通，仓库留下等待的机会，道路负责运送、排水、保持畅通，有时还须隔开火势。商人门内的权利，不断依赖门外的公共安排。
来源与注释查看来源收起来源
- [1]
横滨市港湾局“象の鼻地区 地区の変遷”，角色变化／开港至文明开化，及配套沿革页。用于两码头、海关、外海转运与1859年初建；未把今日弯曲防波堤视为原样遗存，未给个别船分配具体货物，也未用未检查的插图测量。变迁；沿革。
- [2]
横滨市中央图书馆“鎖国から開国への日々”，1854年交涉与通商结段；横滨开港资料馆“開港と国際交流 よこはま事始め”，说明实际1859年7月1日开港，有别于日美条约原定7月4日。条约会场身份另参开港纪念会馆问答，未确认现存会面房间或桌位。图书馆；资料馆；问答。
- [3]
横滨市“みなとへGO！ 横浜港の歴史（1）”，1859年开港后的讨论。用于Harris所理解的神奈川宿与横滨设施差别；市方解释的幕府动机未作已独立确立的私人意图。条约地点另见第三条。原文。
- [4]
日美《友好通商条约》，1858年7月29日，第3、4、6条，GRIPS／东京大学“世界与日本”数据库英文转录，来自《旧条约汇纂》第1卷页13—30。租地、建房、雇佣、直接交易、检查与规章均是历史条款，未证明普遍实施；美国人的权利未扩大给所有外侨，领事裁判关系也未作居留地割让。全文。
- [5]
神奈川县立历史博物馆常设展“近代『横浜開港と近代化』”，“世界へ開かれたみなとYOKOHAMA”，及横滨市2023年城市规划史PDF第3页。用于整备沙洲上的居留地、日本商区与中间官署区，不认定每区住民有单一法律或社会地位。展览；规划史。
- [6]
日本与法国、英国、荷兰、美国《税则约定》，1866年6月25日，第3条，来自《旧条约汇纂》第1卷页45—57。废许可证费但明确保留许可证，须与火灾后居留地改造约定区分。正文条约与外交报告日期采用西历。全文。
- [7]
同约第4条完整仓储规定。暂缓关税、国内流通时缴纳及免税复出口，均据明列选择；两种情况仓储费都在。安全保管与可投保措施不等于实际保单或赔偿记录。等待的商业价值是对条款的解释，未重构商人的个别决定。
- [8]
同约第7条，实际规章、装卸、租船、劳动、佣人及有盖登陆设施；第4条仓储收费与规则。条款记录协商要求，未确认每项设施按期完工或每项投诉解决。
- [9]
Robert B. Van Valkenburgh致William H. Seward，1866年12月22日第60号报告，《Papers Relating to Foreign Affairs》1867年第2部分文书16，特别11月26日横滨火灾开头。稍后提到的十二月火灾在江户；12月18日文书14说明作者当时不在横滨。未采用损失和流离人数估算、国家事业赞扬与政治预测。文书16；文书14。
- [10]
同一12月22日报告，专员任命；《横浜居留地改造及競馬場墓地等約書》1866年条款，见Tsukada Kei、Tsuchimoto Toshikazu“道路規則の形成―幕末・明治前期横浜における都市改造に関する研究”，《日本建筑学会计划系论文集》69卷575号，2004年一月，页167—174，重点169。DOI 10.3130/aija.69.167_1。依据转载原语条款，未取得完整约定与原签名，不声称全本比勘。论文。
- [11]
火灾后约定第3、5、6条，同文页169。列防火、120英尺大道、两侧20英尺步道、植树与材料规定；对应日本大通与横滨公园另参注5。空间与建筑边缘的配合是解释，未测定火灾损失下降幅度。
- [12]
同约第2条，同文页169，道路连接、十四个月工期及维护义务。期限未作竣工凭证；吉田桥和大冈川指历史方案，不认定现今路线未变。
- [13]
横滨市规划史PDF第3页，明治政府继承工程；“ブラントン測量図出来ニ付上申”，同文页171节引，原引《神奈川县史·资料篇15》页605，建议40英尺车道、调整植树并降低费用。论文把明治四年与1872年不一致对应，本文未补造解释或安排精确西历日期，也未独立量测原方案及建成尺寸，未采用商业功能排名。
- [14]
Tsukada、Tsuchimoto同文，页170—171，布伦顿灯塔雇用、1868年抵达、测量与道路方案。英文作者也查看170页图像及路断面；未采用日本政治心理宽泛判断或日本从前没有铺装道路的说法，不将今日沥青认作原路面。
- [15]
Richard Henry Brunton《Scheme for Drainage, and Improvement of the Roads of Yokohama》，日译“横浜の下水・道路整備計画”，同文页170所引，注23—24指《横滨开港资料馆纪要》2号，1984年，页93、96。用于角状碎石、薄层、压实和排水剖面。未取得英文稿或完整1984译文，也未将寿命预测作观察成果；解释历史建议，未据现代手册补造施工。
- [16]
“寺島外務大輔井関知事各国公使接之大意”，明治四年正月十二日，同文页171转载，原引《神奈川县史·资料篇15》1973年页603。用于河道、下田石料、道路材料与受损灯塔公务船。正文写1871年，未换算旧历月日；转述官员记录，不作已认证逐字对白，没有货量、运费或后来维修日期。
- [17]
“横浜居留地二而公法を守るへき規則”，庆应三年十月初二，第3、4条，同文页172，原引《横滨市史·资料篇3》1964年页187—188。涉及建筑材料与咖啡、茶摊占路，不是禁止在房地内经营；未读完整执行登记。
- [18]
神奈川县建筑告示，明治三年七月二十四日，同文页172，原引《神奈川县史料》1卷页348。连接侵占、车辆增加与伤害，列脚手架、木板、招牌；保留官方提出的问题与办法，不作独立事故统计或执行比例。
- [19]
“家作建方条目”，1873年7月18日第11条，同文页172，原引《神奈川县史料》2卷页618。要求屋檐留在产权范围，未采用日本人从前缺少产权或公共土地观念的宽泛说法。由墙线向上延伸边界，是解释规定，不是对全部旧建筑的判断。
- [20]
Isabella L. Bird《Unbeaten Tracks in Japan》，信一“Yokohama, May 21”，印刷页5—7，1911年John Murray版转录；英文作者读完整首封横滨信及下一封开头。旅程在1878年，采用的是后来出版旅行叙事，不是原私人信。用于行程、铺装、路缘、沟、店铺与混合交通，未采用种族化用词、工人评价或不够“真实日本”的说法。Main Street未替换为日本大通，也无须确认现代街名。文本。